Reconstrucción de neumáticos
El precio: en comparación con otros neumáticos nuevos, los neumáticos recauchutados son según su tamaño entre un 30% y un 45% más baratos.
La contribución al medio ambiente: en el proceso de recauchutado de los neumáticos se reutiliza una gran parte del neumático gastado ya que únicamente se renueva la banda de rodadura. Gracias al recauchutado, se prolonga el período de vida útil de la carcasa ya que se reutiliza y ya no tiene ser quemada o desechada antes de tiempo. Esto beneficia también al medio ambiente puesto que se tienen que desechar menos neumáticos usados y se ahorran recursos con el recauchutado. Se estima que en el proceso de recauchutado se ahorra un 70% de recursos en comparación con el proceso de producción de nuevos neumáticos.
Precisamente el aspecto económico juega un papel determinante en el uso de neumáticos recauchutados para camiones ya que estos neumáticos cuestan alrededor de la mitad de los neumáticos nuevos. Desde hace algunos años este argumento ha dejado de tener importancia en el recauchutado de neumáticos para turismos ya que se ofertan en el mercado un gran número de nuevos neumáticos a bajo coste, sobre todo procedentes de lejano oriente. Muchos conductores eligen estos neumáticos sin tener en cuenta la calidad real.
Como se reconstruye un neumático
1) SE LIMPIA BIEN EL NEUMÁTICO, POR DOS MOTIVOS:
a) Facilitar la inspección
b) Mantener limpios los sucesivos sectores de la reconstructora
2) INSPECCIONAMOS EL NEUMÁTICO DE LA SIGUIENTE FORMA:
a) Examen interno: verificamos si existen perforaciones, separación de lonas (telas), cortes radiales, soltura de liner o parches anteriores dudosos.
b) Examen externo: verificamos deformaciones en los talones debido al montaje incorrecto, grietas circunsferenciales o alambres quebrados.
En los laterales observamos que no existan lonas rotas, cortes, grietas, contaminación por productos externos y fatiga por sobrecarga.
En los hombros, la revisación debe efectuarse con mucho cuidado, pues podemos encontrar separaciones provocadas por impactos o concentración excesiva de calor.
En la banda de rodamiento se debe retirar cualquier cuerpo extraño, verificar si no existe separación de las cinturas (amortecedores) o lonas (nylon), exceso de desgaste, pequeños cortes provocados por piedras, desprendimiento de los bordes de las cinturas de trabajo, desgaste irregular o daños que no sean posibles reparar.
3) SECADO
El neumático apto para la reforma será llevado a la sala de secado donde la temperatura oscila entre 70 y 75 grados centígrados como máximo durante un período de 12 horas.
El objeto del secado consiste en retirar la humedad retenida en la carcasa.
4) RASPADO
Se raspa la banda de rodamiento hasta obtener el perímetro indicado y la textura correcta de raspado (RMA3/RMA4). El raspado se debe efectuar con el neumático inflado para conseguir uniformidad del mismo. La presión de inflado para el raspado se extiende a 20/30 lbs.
Certificar que la sub-banda presente una base entre 1 y 3 mm de espesor. Se utiliza medidor manual para verificar que el radio de raspado sea el deseado.
5) ESCAREADO
Se limpian y se preparan todas las averías observadas en el casco. Se remueve el área dañada eliminando la presencia de cantos vivos y lonas sueltas utilizando turbina neumática equipada con piedras de tungsteno para las lonas de nylon y piedras abrasivas para las lonas de acero.
a) Colocación de parches
Mediante la colocación del parche le devolvemos a la región averiada la resistencia original del casco.
Es fundamental seguir atentamente los procedimientos y respetar la tabla de relación rotura/ parche para colocar a cada avería el parche adecuado.
6) CEMENTADO
a) Antes de la aplicación del cemento es el momento ideal para reexaminar el casco evaluando las etapas anteriores.
b) Se limpia bien con cepillo manual o aspirador si es necesario.
c) Se puede aplicar a mano con pincel o con pulverizador cuidando que sea una camada fina de cemento y evitando que se acumule en las escoriaciones.
7) PREPARADO DE LA BASE
El objeto es rellenar las averías escareadas nivelando la base del casco para la aplicación de la banda. Para una buena terminación debe colocarse en los hombros una tira de material antiquiebra (evita el resecamiento prematuro por los rayos ultravioletas)
8) COLOCACIÓN DE LA BANDA
a) Es el procedimiento mediante el cual reponemos al neumático la banda de rodamiento.
b) Después de seleccionado el diseño se coloca el casco en la embandadora. La banda a la que con anterioridad se le colocó una lámina de cojín de 1 mm de espesor (se puede aplicar también el cojín directamente) se aplica en el casco y se rodilla del centro hacia los hombros para eliminar el aire contenido entre el casco/banda.
9) VULCANIZACIóN
a) Es el procedimiento en el que se proporciona la adhesión entre la banda y el casco mediante la vulcanización del cojín.
b) Dicho procedimiento se realiza en el autoclave con el equipamiento correspondiente a la temperatura no superior a 110 grados centígrados para no perjudicar los cascos.
10) INSPECCIÓN FINAL Y ACABADO
Es el procedimiento en el que certificamos que el neumático no sufrió alteraciones que perjudiquen su normal funcionamiento posterior.
Verificado el mismo, se procede al pintado del neumático dejándose en condiciones para su entrega.
